Előadás videó ITT Prezentáció ITT
Az előadás az energia és a mezőgazdaság kapcsolatát járja körül, azon belül az alternatív hajtások, különösen az elektromos traktorok megjelenését és gyakorlati használhatóságát.
Az elektromos traktor technológia már Kelet-Európában is elérhető, miközben Skandináviában három-négy éve fut. Nem teljesen új dologról van szó, inkább arról, hogy most kezd látszani, miért és milyen módon lehet életképes.
Az alternatív energiák felé terelő kényszerek között az ökológiai lábnyom, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének elvárása, illetve a különféle környezeti terhek jelennek meg. Az energiakényszer korábban is alakította a mezőgazdasági gépesítést. A Fendt 1943-ban már készített falgázos traktorokat az üzemanyaghiány miatt, amikor a háború idején nem volt gázolaj, így maradt a ló és a fagáz. A fagázos megoldás egy átalakított, szikragyújtású (benzinüzemű) motort használt, és 8 kg, 20%-os nedvességtartalmú, aprított tűzifából tudott egy lóerőt előállítani, ezért gyakran kellett megállni „tankolni”, azaz a kazánba adagolni a fát.
Később használt sütőolajat és étolajat öntöttek a gépekbe, mert „azzal is megy”, de ez különösen a modern befecskendező rendszereket terhelte, nem minden gép élte túl. Ezzel szemben a Fendt 1995-ben az 800-as szériában már jóváhagyta a repcemetil-észter (észterezett bioüzemanyag) használatát átalakítás nélkül, bár ez nem lett igazi sikertörténet, legfeljebb néhány német biogazdaság próbálkozott vele.
A következő alternatív út a hidrogén. Ez már életképesebb megoldás. Hidrogénhajtású buszok városi forgalomban is futnak, és a hidrogéncellás autótechnika is ismert. Ugyanakkor a tárolás nehéz: 700 bar nyomáson kell tartani, és a gépen egy 21 kilós, 700 baros tartály van, ami technikailag megoldható, de különleges és kényes. Ezzel a töltettel a traktor terheléstől függően 5–8 órát képes üzemelni. A hidrogént megújuló módon is előállíthatják vízbontással, például szélerőművel. Németországban olyan szélerőműpark is van, ahol mezőgazdaság is működik, és ott töltik a gépeket. A fejlesztést 2021-ben kezdték, és 2024-re vált „életképessé”: a 2023-as Agritechnicán kiállítva már látható volt, és üzemi körülmények között is dolgozott, nemcsak laborban.
Az elektromos hajtás mezőgazdasági térnyerését több cél indokolja. A fosszilis üzemanyag kiváltása, a károsanyag-kibocsátás „kitelepítése” a városból, csarnokból, fóliaházból, illetve a zaj csökkentése. Ugyanakkor az áram sem a semmiből lesz, ezért akkor a legzöldebb, ha megújuló energiából termelik. A konkrét, sorozatban gyártott elektromos traktor, amely a példában szerepel, 68 lóerős, 100 kW akukapacitással. Kényelmi funkciókkal is rendelkezik programozható, hogy reggelre milyen töltöttséggel és milyen hőmérséklettel várjon a fülke.
Az elektromos traktor fenntartása nagyjából egyharmaddal olcsóbb lehet a dízel társánál. A Fendt fejlesztési útja 2013-ban az X-concept egy dízel–elektromos (hibrid jellegű) koncepció volt, amelyhez elektromos meghajtású munkaeszközök kellenek. Megépítettek például egy elektromos agymotoros rendsodrót, kardán és hidraulika nélkül, jól szabályozhatóan, de ez a fejlesztés nem ment tovább. Szó esik autonóm koncepciókról is (kis, csapatban dolgozó robotok vetésre). majd 2017-ben már olyan elektromos traktor jelent meg, amely szériában készül és a gyakorlatban is megállja a helyét.
A mérethatár a legfontosabb korlát: a jelenlegi akkumulátortechnikával a nagytraktorok villamosítása nem rentábilis. Példaként egy 300 liter térfogatú, 600 kWh-s akkucsomagot, amellyel is a gép kb. 200 kilóval nehezebb a dízelnél; 400 lóerő fölött pedig 5 köbméteres, 15 tonnás akkupakk kellene, ami elhelyezhetetlen. Ezért az elektromos traktorok az elektromos autóhoz hasonlítanak. Nem világkörüli útra valók, de második járműként sok feladatra tökéletesek.
A villamos hajtás előnye a jó hatásfok és a kis veszteség, hátránya a tömeg és a töltési idő. Ugyanakkor egyenáramú gyorstöltővel 20%-ról 80%-ra körülbelül egy óra alatt tölthető, ami egy ebédszünetbe beilleszthető, de ehhez infrastruktúrát kell kiépíteni.
A hidrogén középkategóriában ígéretes, mert gyorsan tölthető és kisebb tömegű, viszont a tartály elhelyezése gond, és a logisztikai kiszolgálás körülményesebb. A nagy traktoroknál felmerül a szintetikus dízel, amely ugyanúgy tankolható és nagy az energiasűrűsége, de a kipufogógáz és károsanyag-kibocsátás nem szűnik meg. A konkrét elektromos traktor technikai kompromisszuma, hogy nem igazi elektromos traktor. A kerekeket nem közvetlen agymotorok hajtják; a dízelmotor helyére került elektromotor. Ez egy fokozatmentes váltót hajt, és megmarad a TLT és a hidraulika, hogy a meglévő munkaeszközök tovább használhatók legyenek. A jövőbeli ideál az lenne, hogy a munkaeszközök elektromos csatlakozóval kapcsolódjanak, ne kelljen kardánt és hidraulikát használni, de ehhez a munkagépgyártóknak is fejlődniük kell.
A gyakorlati tapasztalatoknál kulcspont, hogy az elektromos gép álló helyzetben nulla fogyasztású. A dízeleknél a kezelők gyakran alapjáraton járatják a motort megállások közben. Egy nagy traktor élete akár közel 30%-át is alapjáraton töltheti. Elektromosnál ez a pazarlás elkerülhető.
Saját tesztekből példák: paprikapalántázásnál 12 órát ment a gép, a legnagyobb fogyasztó a klíma volt, és a végén még 30% töltöttség maradt, 80 darab 160-as körbálát tudtak készíteni, kaszálásnál 20 hektár gyepet egy töltéssel. Homlokrakodásra nagyon jó és különleges felhasználásra is alkalmas. Például egy pellet üzem poros környezetében előny, hogy nincs légszűrő, nincs motor, nincs motorolaj.
További gyakorlati adatok: lombvágásnál 3 óra alatt 40%-ig merült, lucerna rendterítésnél 4,5 óra alatt 25%-ig, zöldtakarmány-betakarításnál 3 óra után 30% maradt. Állattartó telepen, ahol megállások vannak, és akár napelem is lehet, az üzemeltetés nagyon kedvező.
A szerviz és biztonság kapcsán a magasfeszültséget emeli ki. A narancssárga kábeleket nem „piszkáljuk”, külön előírások vonatkoznak rájuk. A töltés szabványos csatlakozóval történik, váltó- és egyenáramú töltési lehetőséggel, és a traktor terminálon keresztül programozható (például adott időpontra 90% töltöttség és 22 fok a fülkében). A gépben külön egység hajtja a klímát, az akkucsomag folyadékhűtést/fűtést kap, és az elektromotor fordulatszámát bolygómű illeszti a váltóhoz. Vezetésnél három mód (Eco, Dynamic, Dynamic+) van, a Dynamic+ rövid ideig 90 lóerős csúcsteljesítményt ad, például kardános munka indításához. A rekuperáció is jelen van: lassításkor visszatölt, és egy külön „padlógomb” agresszívebb visszatöltést ad.
Előkerült még akkumulátor javíthatósága, a garancia és a költségek. Az akkumulátor cellákból áll, javítható. Nem ez a legszűkebb keresztmetszet, inkább az inverter lehet az.
A gyártó 5 év / 5000 üzemóra teljes körű garanciát ad az egész traktorra.
Karbantartásban megmarad a váltó- és hajtóműolaj cseréje, de nincs motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő, kipufogógáz-kezelés, SCR, AdBlue, tehát a dízelmotor és kiszolgálói hiányoznak. Szemléltetésként elhangzik, hogy egy dízelmotorban 5000 alkatrész van, míg itt 20.
A legnagyobb hátrány az ár. Az elektromos traktor körülbelül másfélszer drágább a dízel megfelelőjénél. Ennek ellenére nagy az érdeklődés, főleg azok részéről, akik ismerik az elektromos autó és az otthoni töltés logikáját. Bizonyos feladatokra az elektromos traktor már most is működő, csendes és gazdaságos megoldás lehet, ha a töltési infrastruktúra adott.
A 2025. november 12-én Kónyban, a projekthez kapcsolódó eseményen elhangzott előadás írott formájának elkészítésében a Red Rabbit informatikai megoldását használtuk.